16 Enero 2007
He aquí la lista de los artículos que un servidor ha redactado durante este primer cuatrimestre. Espero poder continuar al menos un tiempo con el blog, si los estudios me lo permiten...
Pequeño, funcional y entrañable. El Austin Mini
Volkswagen Samba: la historia de la furgoneta más hippy
La oscura historia del escarabajo
Comparación de artículos sobre el Mini en Wikipedia
Austin Healey: Un deportivo de lujo
Daniel Monreal
27 Diciembre 2006
En octubre de 1952, el empresario londinese Leonard Lord compró el diseño del Healey 100 y lo rebautizó como Austin-Healey 100, con lo que lanzaría al éxito una nueva marca. El primer modelo fue el 100/4 y luego el 100/6, y finalmente el 3000, siendo cada uno una evolución de su predecesor, y compartiendo todos el mismo estilo y chasis básico.
Entre 1953 y 1968 se fabricaron más de 72000 unidades de este deportivo, siendo la mayoría vendidos en Estados Unidos. A partir de 1956 se fabricaron con motor de 6 cilindros y en concreto el modelo 3000 se montaba con motores de 2,9 litros. Las versiones de seis cilindros eran más pesadas y tenían un anchura algo mayor. La mayoría de estos modelos estaban disponibles en formato biplaza y cuatro asientos. A partir del verano de 1962 se les añadió un techo corredizo (también montaba ventanillas estándar), y asímismo existía una versión descapotable. Al igual que sucedía con otros coches británicos de la época, el cliente podía casi encargar un coche a su medida, eligiendo el color y los extras, como el turbo, los discos o las llantas radiales.
El modelo 3000, presentado en 1959, tenía un motor de 2912cc y fue el primero de los Big Healeys en montar frenos de disco delanteros. Tenía una potencia de 124 CV; el MK 3000 III, de 196a, fue la versión más potente, con 148CV.
Todas las versiones de este brillante deportivo tenían un centro de gravedad bajo, una línea atractiva y necesitaban una conducción firme para sacar de ellos lo mejor que podían dar. Fue el epítome absoluto de los coches deportivos ingleses de posguerra. El 3000 en particular era el más potente, el mejor acabado y el que exigía una mejor conducción. Se le conocía cariñosamente como el Gran Healey. Ofrecía unas grandes prestacionesy un gran equipamiento. Otros ingenieros construyeron deportivos más veloces, pero parece que fue sólo la familia Healey la que supo construir un coche con auténtico carácter.
Daniel Monreal
Imagen sacada de Google Images
1 Diciembre 2006
En primer lugar, cabe decir que como se ve por el icono que muestra el artículo, el artículo es un esbozo, por lo que está más bien incompleto. La información no es muy abundante, y el historial,aunque con algunas aportaciones(puramente ortográficas) recientes, tampoco es nada del otro jueves. La zona de discusión es inexistente, lo cual puede deberse principalmente a la novedad del artículo.
Sin embargo, si comparamos el artículo con su versión inglesa, vemos que esta última es muchísimo más completa, con cuadros sobre las prestaciones del vehículo, estructurado por secciones y con una gran cantidad de información de muy buena calidad. Además, cuenta con muchísimas fotos del Mini y de sus diversos modelos; y la zona de enlaces es muy completa.
También he comparado los dos artículos anteriores con la versión francesa y, a pesar de no tener tanta información como la versión inglesa, está igual de bien estructurado y cuenta con una gran cantidad de enlaces a páginas francesas de collecionistas, páginas de información sobre el Mini, etc.
En la enciclopedia Britannica no figura ningún artículo sobre el Mini, sólo hay una referencia muy breve en el artículo sobre Sir Alec Issigonis. En cuanto a la enciclopedia Encarta, no hay tampoco ningún artículo sobre el Mini.
Para acabar, una lista de enlaces que añadiría al artículo en castellano:
Respecto a los enlaces internos, yo añadiría dos:
Uno al artículo sobre la Cooper Car Company, y otro al artículo sobre el Austin MG 1300 MarkII.
Daniel Monreal.
23 Noviembre 2006
Esta es una página muy entretenida en la que se nos ofrece personalizar nuestro VW Escarabjo, escogiendo el modelo, el color, la altura de la suspensión, adornos, etc. Recomendable para divertirse un poco.
Volkswagenraus. Personaliza tu Escarabajo.
Daniel Monreal
21 Noviembre 2006
Por lo que he podido ver, lo que Google quiere es convertirse en un buscador universal, es decir, un buscador que permita encontrar CUALQUIER cosa, desde un video musical (con la adquisición de Youtube) hasta el mapa de mi ciudad (con Google maps).
Y lo está logrando. Con semejante oferta de servicios (Véase el listado de productos de Google en la Wikipedia)no es de etrañar que se haya convertido en el motor de búsqueda más usado, con un 49% de usuarios, más del doble que su inmediato competidor, Yahoo!.
Viendo al ritmo al que aumentan los servicios de Google, la broma de Google en el año 2084, que permitiría buscar en nuestro cerebro, nuestro pasado, o nuestro futuro, no parece tanta broma.
Daniel Monreal
7 Noviembre 2006
Interesante y a la vez breve (que nunca viene mal) artículo sobre el Sir británico de
origen griego Sir ALec Issigonis.
Fuente:
Encyclopaedia Britannica, usando los términos alec AND issigonis.
También en la Britannica, una breve entrada sobre el diseñador del popular "Escarabajo",
además de otros vehículos de finalidad más belicosa, como el tanque "Tiger".
Fuente: Encyclopaedia Britannica, usando los términos ferdinand AND porsche.
*Ambos artículos están en inglés.
4 Noviembre 2006
Ningún coche ha despertado más la simpatía popular que el Volkswagen Escarabajo, convirtiéndolo en el coche del siglo superando a leyendas como el Ford T o cualquier supercoche de lujo. Pero su concepción viene de un origen tan oscuro que hubiera resultado impensable su fama mundial.
En 1933, Adolf Hitler asume el poder de Alemania para borrar de inmediato la democracia y convertirla en una dictadura. A partir de entonces empezó en paralelo a sus ideales de muerte, una agresiva campaña de renacimiento industrial, hecha abajo luego de la derrota en la Primera Guerra Mundial, con la intención de superar a sus enemigos ingleses y franceses (sin contar con cualquier etnia no aria). Uno de sus principales proyectos, en la mira de la máxima eficiencia posible de los trabajadores alemanes, fue la de un medio de transporte económico, sencillo, fiable y capaz de llegar a los 100 km/h. En 1936, Hitler llamó a un concurso entre diversos fabricantes alemanes para entregar un modelo acorde a su gusto. Ferdinand Porsche, entregó un curioso coche en forma de escarabajo de nombre KdFWagen. Este coche cumplía con todos los requisitos, y el factor económico fue muy ventajoso. Cada propietario del vehículo debía pagar 5 marcos alemanes semanales, haciéndolo un cohe de fácil acceso al público: era un verdadero Volkswagen (coche del pueblo en alemán).
Firmado el contrato, Porsche tuvo a disposición una nueva ciudad: la del vehículo KdF (conocido luego como el Tipo 1), el 26 de mayo de 1938. Cada trabajador debía pagar su cuota semanal hasta pagar el íntegro del costo del vehículo para recibirlo. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial descubrió la estafa: la fábrica tuvo que dejar de construir los Volkswagen para fabricar material bélico sin entregar ni una sola unidad a los pagantes, sabiendo probablemente que esto nunca iba a ocurrir porque ya se sabía la fecha de la invasión de Polonia (1 de septiembre de 1939, inicio de la IIGM). 286 millones de marcos alemanes del pueblo pasaron a las arcas nazis con la que lograron financiar proyectos militares como el Commanderwagen, el Kübelwagen y el tipo 166 anfibio (o Schwimmwagen), todas obras de Porsche, llegando la fábrica (llamada Wolfsburg por los aliados) a su máximo esplendor en 1943.
Caido el régimen nazi, y con Porsche en la cárcel, se reinició la construcción de los Escarabajos ni bien terminada la guerra, el 25 de mayo de 1945. Esta vez, con metales reciclados de las armas alemanas. El éxito fue inmediato ante la urgencia de un vehículo barato para un pueblo en ruinas, trascendiendo las fronteras con la fama que le conocemos hasta el día de hoy, coche clásico para unos, utilitario para otros, querido para todos.
Daniel Monreal
4 Noviembre 2006
Poco después de iniciarse la fabricación del Volkswagen Escarabajo en la posguerra, a su primer concesionario fuera de Alemania, el holandés de los hermanos Ben Pon, se le ocurrió la idea de desarrollar una furgoneta de carga aprovechando el mismo bastidor y motor que los empleados en el popular utilitario. El caso es que uno de los hermanos garabateó su proyecto y se lo presentó a Heinrich Nordhoff el 23 de abril de 1947, quien lo consideró interesante y confió su desarrollo al ingeniero-jefe Alfred Häsner.
En una primera fase, efectuaron pruebas sobre un bastidor con la cabina en la parte trasera y descubrieron que era necesaria una plataforma más resistente que la utilizada en el Escarabajo. Tras desarrollar un nuevo bastidor, acorde con la capacidad de carga de un furgón, en Volkswagen se esmeraron en afinar la línea aerodinámica mediante trazos curvos, para así compensar los 25 CV justitos del motor 1100 con un mejor paso a través del aire.
A finales de 1949 se presenta a la prensa la furgoneta derivada del Escarabajo, cuya producción en serie comienza en marzo de 1950. En un primer momento, sólo se fabricaba con carrocerías tipo Panelvan (furgón), Kombi (con tres ventanillas a cada lado, por detrás de las del conductor y el acompañante) y Bus Standard. Con una potencia máxima de 25 CV a 3.300 rpm y un peso en vacío de 975 kg, estas primeras furgonetas bastante tenían con transportar la carga, los pasajeros o ambas cosas a la vez. Sin embargo, su funcionamiento a punta de gas, algo que jamás se podrá expresar en un cuadro de prestaciones porque siempre se hacen con el pie a fondo, resulta bastante agradable gracias a un par máximo conseguido a sólo 2.000 vueltas. En noviembre de 1951 comenzaba a fabricarse la Ambulancia, dentro de un esfuerzo por desarrollar versiones para los servicios de urgencia que adaptaría versiones para la policía o los bomberos.
Hasta marzo de 1955, estas furgonetas se caracterizan por su absoluta austeridad, sin más información que la del velocímetro y el cuentakilómetros, teniendo que pararse y accionar el grifo de reserva situado en el vano motor para seguir rodando. Casi hasta el final de su producción llevarán sistema eléctrico de 6 Voltios, con una dinamo que irá aumentando su potencia con el paso de los años.
A partir de una idea esquemática planteada por el importador holandés, la firma de Wolfsburg desarrolló un tipo de vehículo que no se parecía en nada a lo existente hasta el momento. Con el tiempo, su practicidad y escaso mantenimiento se encargaron de convertirlo en un éxito mundial, incluso entre los aficionados a los vehículos clásicos.
Donde sí echó el resto Volkswagen es en la posibilidad de elegir entre una amplia gama de carrocerías, adaptadas a todo tipo de usos, y en la ingente cantidad de opciones para que cualquier cliente tuviese la furgoneta que desease, lo que mezclado con las especificaciones de cada país, la gama de colores y el volante a la izquierda o a la derecha nos lleva a creer que pocos habrán visto dos furgonetas exactamente iguales. Y al decir esto queremos referirnos a la ingente cantidad de pequeñas mejoras que la marca germana iba introduciendo según evolucionaba el modelo, aunque conservando detalles un tanto anticuados, como el parabrisas partido en el que reside buena parte de su personalidad o el hecho de que hasta 1961 no incorporasen un indicador eléctrico del nivel de la gasolina (excepto en las versiones Ambulancia, que lo llevaron siempre) en contraste con ideas tan brillantes como habilitar desde 1952 una variante para cámping desarrollada por la empresa Westfalia. Por lo que respecta a los motores, siempre se trató de bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire similares a los del Escarabajo, e irán subiendo de cilindrada y de relación de compresión con dos ideas bien asentadas: evitar los regímenes máximos superiores a 4.000 rpm y primar la fiabilidad por encima de las prestaciones o de un menor consumo.
Daniel Monreal
Imagen sacada de Google images
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